Ingranare politiche smart per un lungo viaggio

Con tre macchine ogni 5 abitanti, l’Italia è sul podio. Le nostre abitudini di mobilità sono assolutamente sbilanciate verso l’automobile così come le nostre infrastrutture:  la rete ferroviaria sotterranea (il metrò) di tutto il Paese è di poco superiore per estensione a quella della città di Madrid. Entro il 2020 tutte le grandi aree metropolitane dovranno considerare come priorità l’individuazione di nuove politiche strategiche per ridefinire il trasporto all’interno delle città e spingersi verso un nuovo paradigma di mobilità urbana. Di buoni esempi ce ne sono e ve li mostriamo.

Scenario globale

Secondo i dati del rapporto Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability sviluppato dal WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) l’attività di trasporto privato e di merci sta rapidamente crescendo a livello globale, e l’aumento è particolarmente rapido nei paesi in via di sviluppo, che stanno massicciamente motorizzandosi.

Complessivamente l’efficienza energetica dei veicoli di trasporto sta migliorando, ma i miglioramenti sono più che controbilanciati da una combinazione di aumento dei tassi di motorizzazione e di utilizzo medio dei veicoli. Secondo le proiezioni, infatti, nei prossimi 20 anni le emissioni legate ai trasporti (NOx, VOCs, CO e particolati) avranno un declino brusco soprattutto nei paesi sviluppati, mentre cresceranno significativamente le emissioni di gas serra, in particolare nei paesi in via di sviluppo. L’impronta del trasporto sulle risorse del pianeta si sta allargando di pari passo con l’aumento dell’uso dei materiali relativi al trasporto, l’uso del suolo e dell’energia.

La congestione va aumentando in tutte (o quasi tutte) le maggiori aree urbanizzate, sia nel mondo sviluppato che in quello in via di sviluppo. Dal grafico si osserva che la crescita totale e parziale (per regioni) dell’utilizzo del trasporto privato è ovunque in aumento: secondo le proiezioni, nei prossimi 25 anni, aumenterà del 50%.

Le aree urbane, che ricoprono circa il 3,5% della superficie terrestre, sono responsabili dell’80% delle emissioni di gas serra. È evidente che l’esito delle sfide più delicate e importanti per lo sviluppo e la sostenibilità della specie sul pianeta è direttamente influenzato dal modo in cui le città sceglieranno di organizzarsi ed evolvere nell’immediato futuro.

Scenario nazionale

In questa particolare classifica l’Italia è quasi in cima al podio europeo, ma non è un traguardo di cui vantarsi. Secondo i dati Istat, infatti, ci collochiamo al secondo posto per tasso di motorizzazione tra tutti i 27 Paesi EU, subito dopo il Lussemburgo. Il numero di vetture per abitante nel nostro paese è in crescita dal 1990. L’automobile è senza dubbio il mezzo prescelto dagli italiani per brevi e lunghi spostamenti. Attualmente l’Italia registra uno dei tassi più alti al mondo: circa 625 vetture ogni 1000 abitanti (Roma e Firenze, secondo dati Eurispes, sono le città più motorizzate, con più di 700). Complessivamente a livello nazionale superiamo del 30% la media europea (480 vetture ogni mille abitanti).

Invece i mezzi pubblici quasi non li usiamo. Sempre secondo una ricerca Eurispes il 46,2% del campione non utilizza mai autobus o tram urbani, e il 33,3% lo fa solo qualche volta. La metropolitana poi è ignorata da più del 60%: dopotutto nell’intero Paese contiamo solo 90 km in più di metro rispetto alla sola linea metropolitana della città di Madrid. Come potrebbe una rete così limitata rappresentare un’alternativa competitiva all’amata e flessibile, seppure più inquinante, gomma privata?

I° premio a una politica

Eppure in mezzo a questi dati un segnale indica che qualcosa si sta muovendo. Ogni anno, durante il Forum Internazionale dei Trasporti, l’Ocse premia un progetto all’interno del concorso Transport Achievement Award. Quest’anno i 34 paesi Ocse hanno presentato oltre 70 progetti: tra tutti il primo premio è andato all’Area C di Milano. “È stato molto interessante – ha dichiarato Pierfrancesco Maran, Assessore alla mobilità – perché è stata la prima volta che si è scelto di premiare una politica e non un’infrastrutura”.

Sono ormai diversi anni che Milano lavora per rimodellare l’offerta di trasporto pubblico e mobilità urbana. E a quanto pare costanza e coraggio nel promuovere e portare avanti politiche di lungo termine hanno già maturato frutti significativi. Il provvedimento Area C, attivo dal gennaio 2012, non è un intervento spot nel tessuto urbano, ma si inserisce all’interno di un “disegno di città che punta ad offrire valide alternative all’uso dell’auto privata” ha spiegato l’Assessore: un offerta di mobilità ampia e articolata, capace di far superare la tradizionale dicotomia tra mezzo pubblico (autobus/metropolitana) e mezzo privato (automobile).

La Congestion Charge di Milano, estesa su un’area di 8,2 km² e attiva all’interno della Cerchia dei Bastioni, “si è integrata insieme ad altre misure per la mobilità come il finanziamento della rete di bike-sharing e car-sharing, ormai molto capillare, e all’apertura della linea 5 della Metro”, e i suoi effetti hanno avuto riscontro su tutto il traffico cittadino. Il ricavato della tassa sulla congestione viene reinvestito in progetti per la mobilità sostenibile (zone pedonali, zone a traffico 30, piste ciclabili, etc.). Durante il primo anno sono stati investiti 10 milioni di euro per potenziare e aumentare la frequenza del trasporto pubblico e 3 milioni di euro per lo sviluppo della fase 2 della rete di bike-sharing.

Con Area C la congestione dovuta al traffico è diminuita del 28%. Le velocità di percorrenza del trasporto pubblico e privato sono aumentate e si sono ridotti del 23,8% gli incidenti stradali. Anche il problema della disponiblità dei parcheggi è migliorato del 10%, ma soprattutto si sono ridotte di circa il 20% le emissioni inquinanti (PM₁₀).

Per Area C così come per tutto il sistema della mobilità urbana “continuiamo a guardare a esempi virtuosi internazionali, ma siamo anche molto orgogliosi di poter dire che oggi Milano è presa a modello da molte città straniere” ha sottolineato Maran. Già numerose delegazioni governative tra cui Mosca, Shangai, Varsavia, Israele e una delegazione del governo thailandese hanno visitato Milano per conoscere direttamente l’Area C.

Tuttavia, secondo i dati Eurispes, il capoluogo lombardo rimane insieme a Roma tra le città più congestionate a livello europeo. A questo proposito l’Assessore ha detto: “non crediamo che il traffico a Milano sia perfetto, ma i miglioramenti in corso indicano qual è la strada da intraprendere”. La trasformazione è faticosa perché gestire politicamente un cambiamento di paradigma della mobilità non è cosa semplice. Il capoluogo lombardo sta comunque dimostrando di aver già intrapreso una strada per migliorarsi e i risultati suggeriscono che la direzione è quella giusta.

La prima marcia per ingranare

È sempre più evidente quanto l’insieme di politiche per la mobilità e il trasporto urbano giochino un ruolo strategico anche nel definire la competitività e in generale l’appeal delle città in cui abitiamo. Qualità dei servizi e rispetto per l’ambiente sono ormai dei must rispetto ai quali le aree metropolitane si confrontano e competono. Non è più sostenibile che le città abbiamo un piano urbano della mobilità limitato e fragile perché è proprio a partire dalla coerenza e consistenza di questo che si incentivano stili di vita più rispettosi dell’ambiente e si costruiscono città più belle perché in fondo più vivibili.

Nel panorama urbano italiano tuttavia “il rapporto tra domanda e offerta di mobilità non è gestito da una governance ma è derivato dalle scelte individuali”. È davvero urgente che si intraprendano percorsi di politiche per i trasporti che abilitino, anche nel lungo periodo, una nuova mobilità inter ed extra urbana, disincentivando l’utilizzo dell’auto privata. Adeguarsi entro il 2020 ai tassi di motorizzazione europei è il primo passo suggerito nel Libro bianco sulla mobilità e i trasporti. 

Congestione, traffico e inquinamento atmosferico sono senza dubbio tra le esternalità urbane con i più alti impatti diretti sull’ambiente e sulla qualità di vita delle persone. Tuttavia coniugare il vivere urbano con impatti ambientali anche sensibilmente minori è possibile. Sviluppare politiche intelligenti e lungimiranti per la mobilità è la prima marcia da ingranare per raggiungere risultati davvero soddisfacenti. E allora guardiamoci intorno, perché per fare buone politiche non bisogna avere paura di copiare: sono molte le città che già si stanno muovendo verso un nuovo paradigma di mobilità urbana.