La mobilità nell’era della “condivisione”

L’avvento di internet e la conseguente economia della conoscenza non hanno bisogno di luoghi definiti o specifici, come accadeva nell’epoca precedente. La produzione può avvenire in qualsiasi luogo sia dotato delle infrastrutture minime di connessione; conseguentemente la mobilità si sta gradatamente trasformando. L’automobile tradizionale, e in generale l’accesso alla mobilità di ogni tipologia di utenza, subirà radicali trasformazioni anche dal punto di vista sociologico, muovendosi gradualmente verso un’economia di “condivisione”.

Nello scenario di mobilità considerato per le aree urbane e metropolitane a grande concentrazione demografica per il 2030, la trazione elettrica sembra essere l’unica soluzione possibile in grado di coniugare la riduzione delle emissioni dove è più alta la concentrazione abitativa, con lo sfruttamento delle energie rinnovabili. Inoltre, anche nel caso in cui l’energia da fonte rinnovabile non fosse disponibile per soddisfare il fabbisogno della mobilità e si dovesse ricorrere a quote di energia elettrica prodotta in centrali che utilizzano combustibili fossili, la maggior efficienza di conversione garantirebbe minori emissioni per chilometro percorso, oltre all’abbattimento dei prodotti di combustione pericolosi, direttamente nelle centrali.

La strategia europea 2020^[1] punta a rilanciare l’economia dell’UE nelle declinazioni di intelligente, sostenibile e solidale (smart, sustainable and united). In pratica, l’Unione si è posta cinque ambiziosi obiettivi – in materia di occupazione, innovazione, istruzione, integrazione sociale e clima/energia – da raggiungere entro la data del 2020.

Grazie alle nuove tecnologie si provocherà una dilatazione delle capacità di lavoro indipendente dal luogo e varia la percezione di spazio e tempo del lavoro. La necessità di essere connessi, di avere sempre con se tutti i materiali di lavoro diviene un’esigenza reale, sempre più sentita e sempre più oggetto di progetti, di sperimentazioni, aprendo nuovi sbocchi competitivi ad un mercato tutt’altro che saturo.

Il network diventa quindi una sorta di non luogo per eccellenza, uno spazio “anti-città”, indipendente dallo spazio reale e dalle sue esigenze, espanso e indeterminato per natura, grazie alle opportunità offerte dalla rete internet e dalla sua diffusione attraverso gli strumenti tecnologici.

Cosa cambierà nel mondo del lavoro come conseguenza della “pervasività” di queste innovazioni? Se il patrimonio di conoscenze di un’azienda si trova sulla “cloud”, sul server accessibile da remoto e da qualsiasi device, sempre disponibile e senza vincoli di orario, perché un’azienda si dovrebbe definire ancora come “luogo fisico”, frequentato solo in determinati momenti della giornata? È proprio da questo che dovrà partire la rivoluzione della mobilità. Bisognerà cambiare il modus operandi delle aziende medie che prevedono ancora il timbro del cartellino e un attento calcolo degli straordinari.

L’immaterialità ci aiuta a superare tutti gli ostacoli fisicamente insuperabili (ad esempio avere due riunioni una a Milano e una New York nell’arco della stessa giornata!) ampliando così il raggio d’azione e allo stesso tempo riducendo i tempi morti oltre i costi.

Fondamentale sarà, però, governare l’accesso alle infrastrutture, per gestire la transizione, attraverso normative locali e sovranazionali, creando dei tavoli di sviluppo con i gruppi di aziende maggiormente rappresentativi dell’economia locale, favorendo la diffusione delle infrastrutture, siano esse di diffusione dati o di trasporto di personale.

Grazie al sempre più crescente sviluppo di sistemi di connettività virtuale e alla nascita di questi nuovi modelli la mobilità quindi subirà, e sta già subendo, dei radicali cambiamenti.

È infatti ipotizzabile che si ritorni a un concetto più “locale” di luogo di lavoro: sempre più vicino a casa, spostamenti giornalieri ridotti, città costruite in modo da incentivare il trasporto collettivo disincentivando il trasporto individuale (congestion charges, corsie e tariffe preferenziali, ecc), fino a un sistema di pianificazione che individui nuovi modi di utilizzo delle infrastrutture già realizzate, in un’ottica di risparmio e ottimizzazione degli investimenti.

Oltre al sistema “lavoro” sarà la mobilità nel suo complesso a necessitare di una rivoluzione concettuale profonda dovendo prevedere degli schemi di mobilità più articolati, meno prevedibili, più elastici e dinamici.

Che fare dunque? La risposta, anche alla luce dei sentieri degenerativi dal punto di vista ambientale e di congestione che le dinamiche della mobilità comportano, non può che essere di rottura.

Proviamo ad immaginare un sistema differente nei propri paradigmi fondamentali, così come avviene quando immaginiamo l’energia del futuro e le sue reti o, come appena evidenziato, i sistemi tecnologici e informativi alla base della società della conoscenza che deve venire. Al centro, la mobilità degli individui (e delle merci) come un bisogno da soddisfare sotto una serie di vincoli stringenti, che implicano necessità di razionalizzazione ed efficienza nell’utilizzo delle risorse; intorno, le diverse opzioni di mobilità che devono combinarsi al fine di declinare un’offerta rispondente alle esigenze della domanda e allo stesso tempo in grado di innescare meccanismi virtuosi volti ad intraprendere un sentiero di sostenibilità.

Attori fondamentali di questo puzzle, nel quale non solo le scelte ma anche le azioni assumono un ruolo rilevante, sono gli individui consumatori e generatori di servizi di mobilità, ma, soprattutto, utenti consapevoli della necessità di ottimizzare l’utilizzo di risorse scarse quali spazio, tempo, energia.

Muoversi di meno? Non necessariamente. Lo spazio per lo sviluppo di una mobilità sostenibile non sta solo nel contenimento della domanda, ma anche e soprattutto nell’ottimizzazione della rete di offerta e nell’utilizzo maggiormente intensivo di un bene che oggi fatichiamo a immaginare prodotto on demand.

Adottare scelte drastiche in materia di limitazioni da parte del regolatore, soprattutto per quanto riguarda i contesti urbani e metropolitani? Forse, per quanto riguarda contesti specifici e con strategie e regole mirate e adattate alle problematiche specifiche del territorio.

Tuttavia, la chiave della rivoluzione della mobilità non sta nella scelta di privilegiare alcuni modelli e categorie rispetto ad altri, quanto nel creare le condizioni logiche, tecnologiche e anche psicologiche per un accesso immediato ed efficace da parte dei cittadini ai servizi di mobilità. Lasciare spazio, quindi, a una logica di co-modalità e integrazione e con una significativa spinta verso l’incremento della sostenibilità sia dei singoli servizi sia di sistema, grazie ad una intensità di sfruttamento più efficiente.

Per promuovere le esigenze collettive di Sostenibilità, Vivibilità e Prosperità nelle città, senza sacrificare le esigenze di mobilità quotidiana del comparto produttivo, e in condizioni di riduzione dell’assistenza economica nazionale ai trasporti pubblici, le amministrazioni quindi promuoveranno la diffusione di sistemi di bike sharing, car sharing e car pooling.

Tali sistemi sono da intendersi come alternativi al trasporto pubblico e più adeguati alle reali esigenze dell’utenza singola. Gli spostamenti casa – lavoro si configureranno sempre di più quindi come:

• Lunga distanza: ferrovia e car pooling
• Breve distanza: car sharing e bike sharing

Sistemi come il car e bike sharing, il car pooling, i microbus, ecc, saranno disponibili a richiesta e sul momento e da intendere come sistemi aggiuntivi e coordinati al trasporto pubblico. Verranno creati parcheggi scambiatori di grandi dimensioni alle porte della città in prossimità delle uscite autostradali e delle maggiori stazioni ferroviarie.

Nei prossimi otto anni è plausibile pensare che le città diventino quindi una piattaforma di fornitura di servizi ad alta tecnologia per sostenere questo tipo di interazioni legate alla mobilità individuale/collettiva e per rispondere efficacemente con soluzioni immediate (MOD). È fondamentale quindi che la pianificazione urbanistica sostenga queste buone pratiche: diffusione parcheggi scambiatori collegati al centro o ai centri con mezzi di trasporto pubblico a combustione esterna – elettrica (metropolitane, metro leggere, tramways), o a combustione interna (autobus). Al loro interno sarà possibile trovare servizi di car pooling per tutti i lavoratori che avranno la necessità di muoversi autonomamente durante la giornata. Le aziende stesse dovranno dotarsi di un parco auto dedicato al car sharing, possibilmente elettrico, per i propri dipendenti.

* Emanuela Donetti, Geografa e Polis Maker, esperta in pianificazione urbanistica sostenibile, Creative Chief di Urbano Creativo